ATSF 4-6-0-Историја

ATSF 4-6-0-Историја


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


2-10-10-2

Според нотацијата „Вајт“ за класификација на аранжманите на тркалата со парна локомотива, а 2-10-10-2 е локомотива со две водечки тркала, два сета од десет погонски тркала и пар заостанувачки тркала.

Други еквивалентни класификации се:

Еквивалентната UIC класификација е рафинирана (1′Е) Е1 за локомотиви Малет. Сите локомотиви 2-10-10-2 се артикулирани локомотиви, особено локомотиви Палета.

Овој распоред на тркалата беше редок. Изградени се само две класи на локомотиви 2-10-10-2, класата Атисон, Топека и Санта Фе, 3000 и класата АЕ на Вирџинијанската железница. За жал, класата Ачисон, Топека и Санта Фе 3000 беа лошо, и затоа беа обновени во првобитните 2-10-2 секунди од 1915-1918 година, откако беа во служба околу 3-7 години. Ниту едно од овие не преживеа во зачувување. „Вирџинијанската железничка класа АЕ“ беше многу поуспешна, обезбедувајќи помеѓу 25-31 година стаж, каде што некои беа откажани од 1943-1945 година, а останатите беа откажани од 1947 до 1949 година. Ниту еден не беше зачуван.


Хронологија

Неколку железнички пруги, или компании од кој било вид, можат да се пофалат со исто толку богато или интересно наследство како што се железничката компанија Атисон, Топека и Санта Фе. Роден од желбата на еден човек, Сајрус Х. Холидеј, да го поврзе својот посвоен дом Канзас со романтичните достигнувања на југозапад, Санта Фе го покри југозападниот квадрант на нацијата со повеќе од 13.000 милји главна линија. Позната по својата сега исчезната флота со луксузни патнички возови, пругата подоцна ја искористи својата брза постројка за да доминира во транспортот на интермодални товари помеѓу Чикаго, Тексас и Калифорнија.

Предизвикот што ми го издадоа уредниците на PRN беше да ја сведат оваа историја на временска рамка што ќе им овозможи на читателите да го следат развојот и еволуцијата на оваа извонредна компанија. За да го постигнам ова, извадив значајни датуми од корпоративната историја на Санта Фе и книги за аспектите на железничката индустрија во целина. Требаше да се примени уредничка дозвола за да се спречи хронологијата да се приближи до должината на овие референци. Објаснувањата за некои датуми, како што се оние што го опишуваат конфликтот со Рио Гранде за Кралската клисура, изоставуваат многу интересен материјал, а оние што се заинтересирани за повеќе детали се упатуваат на книгите наведени на крајот од текстот.

Во некои случаи, датумите што се појавуваат во различни референци за истиот настан не се согласуваат. Ги решив конфликтите, каде што е можно, со повикување на хронологија за изградба линија по линија објавена во Маршаловата Санта Фе: ailелезницата што изгради империја, која очигледно беше подготвена од инженерскиот оддел на Санта Фе. Во спротивно, се обидов да користам прецизен јазик, препознавајќи дека, на пример, датумот на кој одредена линија била физички завршена може малку да се разликува од датумот на возови.

За да ја раскажеме целата приказна, треба да се вратиме во деновите кога континентот беше новооткриен од Европејците решени да го колонизираат. На На

  • Дон Хуан де Онате го основа Ла Сиудад де ла Санта Фе де Сан Франциско (Град на Светата вера на Свети Франциско), седиште на владата и деловен центар на шпанската територија Ново Мексико
  • Мексико се стекна со независност од Шпанија Капетанот Вилијам Бекнел ги доведе првите американски трговци во Санта Фе за она што би станало патеката Санта Фе

1850-1860

  • Холидеј се сели во Канзас, започнува со развој на Топека и гледа потенцијал на железничката пруга кон Запад
  • 24 февруари: Чикаго и Плејнфилд железница изнајмени (прв претходник на линијата на Санта Фе во Чикаго)
  • 3 март: Претседателот Линколн потпиша закон за обезбедување грант за земјиште за завршување на пругата од Ачисон до Топека „до западната линија на државата [на Канзас], во правец на Форт Унион и Санта Фе“ линијата мора да биде завршена за 10 години за да се добие грант
  • 24 ноември: Компанијата го промени името во Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Company

1865-1868

  • 25 јули: Конгресот го овластува AT&SF да купи неиздадени земјишта од индиската резервација Потаватоми во близина на Топека за 1 американски долари по препродажба на земјоделците и обезбедуваат капитал за изградба
  • 30 октомври: Започнува изградбата на улицата Вашингтон, помеѓу Четврто и Петто, во Топека
  • 30 март: Отворен мостот преку реката Кав за поврзување со Канзас Пацифик (сега Унија Пацифик)
  • 26 април: Првата локомотива на Санта Фе, 4-4-0 Сајрус Холидеј, го повлекува првиот воз на железницата, екскурзија со два вага, над седум милји завршена патека. Во Вакаруса, се одржува пикник и Холидеј го прави својот познат говор предвидувајќи дека AT&SF ќе биде изграден во Чикаго, Сент Луис, Галвестон, Сан Франциско и Мексико Сити. Повеќето од предвидувањата на крајот се остваруваат.
  • 23 јуни: Издаден првиот возен ред, кој опфаќа услуга над 17 милји линија до Карбондејл
  • Првите менонитски имигранти од Украина се населуваат по линијата Санта Фе. Тие ја одгледуваат тврдата црвена зимска пченица која ќе стане главната култура на Канзас и сообраќајна база на Санта Фе
  • 20 јули: Завршена е линијата до Емпорија, 62 милји од Топека. Возењата со говеда од Тексас обезбедуваат нов извор на сообраќај
  • 16 мај: Отворена линија помеѓу Топека и Ачисон, давајќи им на Санта Фе повеќе железнички врски кон Исток
  • Мај: Филијалата Вичита и Југозападен ја комплетира линијата од tonутн до Вичита
  • 28 декември: Песна поставена до границата Канзас-Колорадо, обезбедувајќи грант за земјиште од три милиони акри
  • 6 јануари: Чикаго, Пекин и Југозападна железница (CP&SW, наследник на Чикаго и Плејнфилд) ја комплетира линијата помеѓу Пекин и Стретор, Ил., 56 милји
  • 28 мај: Граѓаните на Галвестон ја вклучуваат железницата Залив, Колорадо и Санта Фе (GC&SF) за да изградат линија што го заобиколува Хјустон во внатрешноста на Тексас кон Санта Фе. Оваа компанија првично не е поврзана со AT&SF
  • 1 октомври: AT&SF го проширува системот од Топека до Канзас Сити со лизинг кратки линии (подоцна стекнати и споени)
  • Прво регистрирана употреба на опрема за ладење (за транспорт на месо)
  • 29 февруари: Подружницата AT&SF Пуебло и Арканзас долина ја комплетира линијата од границата Канзас-Колорадо до Пуебло
  • Фред Харви, вработен во Бурлингтон рутата, започнува да работи со ручек Топека за Санта Фе
  • 1 јануари: Фред Харви склучува договор со Санта Фе за управување со хотел и ресторан во Фиренца, Канзас-првата куќа Харви
  • 26-27 февруари: Силни наредби Главен инженер А.А. Робинсон да го окупира и држи ратон премин, единствениот практичен железнички пат од Колорадо до Ново Мексико. Робинсон обезбедува договор со „Чичко Дик“ Вутон за изградба на железничка пруга преку превој и го зазема преминот со своите луѓе, победувајќи ги ривалите Денвер и Рио Гранде за само неколку часа
  • Март: AT&SF одлучи да изгради линија од Пуебло преку Кралската клисура до рударскиот град Лидвил, Коло. Работниците во Санта Фе ја зазедоа Кралската клисура, но Врховниот суд подоцна пресуди дека Рио Гранде имал претходно право да ја изгради оваа рута, со што ќе ја споделат двете железнички пруги
  • 7 декември: Првиот воз влегува во Ново Мексико преку враќање назад преку Ратон пас
  • 14 декември: Сопствениците на обврзници го изнајмија сиромашниот Рио Гранде на Санта Фе поради приговор на менаџментот на Д & РГ
  • 10 јануари: Робинсон препорачува да не се гради главната линија преку Санта Фе поради тежок терен. Санта Фе служена од филијалата од Лами, завршена на 16 февруари 1880 година.
  • 24 јули: Рио Гранде влегува во прием
  • 31 декември: Филијалите ги комплетираат линиите од Вичита до Велингтон и Арканзас Сити, Кан.
  • 31 јануари: АТ & СФ стекнува една половина од компанијата Атлантик и Пацифик (А & П) и се согласува со Сент Луис и Сан Франциско, сопственик на другата половина, да изгради Западна дивизија на А & П од Ново Мексико до Калифорнија. А & П е вредно поради нејзиниот конгресен грант за земјиште
  • 2 февруари: „Бостонскиот договор“ го заврши натпреварот за закуп на Рио Гранде во Рио Гранде, завршува на 4 април 1880 година, а Санта Фе го откажува продолжувањето на Лидвил
  • 15 април: Огранок во Ново Мексико и Јужен Пацифик (NM&SP) ја комплетира линијата од Коло.-Н.М. државна линија до Албакерки
  • 14 октомври: Силен потпис на договор со мексиканскиот претседател Порфирио Дијаз за изградба на железница Сонора од пацифичкото пристаниште Гуајмас, Мексико до Ногалес, Ариз.
  • 16 октомври: Калифорниската јужна железница се организира да изгради линија од Сан Диего преку Сан Бернардино за да се сретне со А & П
  • 16 декември: AT&SF ја стекнува железницата Јужен Канзас, која се протега од Лоренс до Кофевил и Шанут до Велингтон до Харпер, Кан.
  • 22 декември: А & П заврши од Ислета (спој со НМ & СП) до Акома, Н.М., 75 милји
  • Февруари: GC&SF заврши до Темпл, Тексас, спој на предложените правци до Северен Тексас и Санта Фе
  • 8 март: NM&SP и Рио Гранде, Мексико и Пацифик (друга подружница) комплетна линија од Албукерки до СП врска во Деминг, Н.М., формирајќи нова трансконтинентална главна линија, но СП одбива да го насочи сообраќајот преку Санта Фе
  • 1 јули: RGM & P и Rio Grande & El Paso комплетна линија од Rincon, Н.М. до Ел Пасо
  • 8 декември: GC&SF ја комплетира линијата од Храмот до Форт Ворт
  • D&RG му дозволува на Санта Фе да постави трета железница (стандарден мерач) и да управува со возови, на нејзината линија помеѓу Пуебло и Денвер
  • 1 јуни: Поранешната филијала Јужен Канзас Олате поврзана со линијата Канзас Сити-Топека на Холидеј преку нова градба
  • 1 август: Филијалата на GC&SF Чикаго, Тексас и Мексиканскиот Централ ја комплетира линијата од Клебурн до Далас, Тексас
  • 16 август: CS ја комплетира линијата од Национален град до Колтон, Калифорнија, преку Кањонот Темекула обезбедува судски наредби принудувајќи го СП да дозволи изградба на премин
  • 25 октомври: Подружницата во Ново Мексико и Аризона ја заврши линијата од поврзување со СП во Бенсон, Ариз., До Ногалес, запознавајќи ја Сонора. СП им додели права за следење од Деминг до Бенсон, дозволувајќи им на Санта Фе да тврдат дека тоа е најдолгата железничка линија во светот под едно управување (1.700 милји, Канзас Сити до Гвајамас). Сепак, линијата Guaymas докажува комерцијален неуспех
  • 1 мај: GC&SF ја комплетира филијалата од Алвин до Хјустон, Тексас
  • 3 август: А & П го комплетира мостот преку реката Колорадо во близина на Игли, Калифорнија, поврзувајќи се со новата линија СП од Мохаве до Игли. Повторно, СП одбива да развие сообраќај преку оваа нова врска
  • 1 февруари: Отворање на линија помеѓу раскрсницата Отава и Н.Р. Junction ја комплетира директната траса Канзас Сити-Емпорија заобиколувајќи ја Топека
  • 4 јули: Конгресот го овластува Јужен Канзас да изгради две линии низ територијата на Индија (подоцна Оклахома), една јужна и една југозападна од Канзас GC&SF, исто така, овластени да градат на север преку Индиската територија
  • 1 октомври: А & П презема контрола на линијата СП помеѓу Игли и Мохаве и добива права за следење на СП од Мохаве до Сан Франциско
  • 11 септември: Лос Анџелес и долината Сан Габриел ја комплетираат линијата помеѓу Лос Анџелес и Пасадена
  • 9 ноември: CS ја комплетира линијата помеѓу Сан Бернардино и Барстоу над Кајон Превој
  • 21 ноември: Филијалата на Чикаго, Канзас и Вестерн се инкорпорирани за изградба на филијали во Канзас 903 милји изградени до крајот на 1887 година, вклучувајќи „краток пресек“ 84 милји помеѓу Хачинсон и Кинсли
  • 21 декември: Чикаго и Сент Луис (наследник на CP&SW) ја комплетираат линијата помеѓу Пекин и Чикаго (улица 23)
  • 26 април: Јужните Канзас и железничките комори на GC&SF се среќаваат во Пурсел, И.Т.
  • 20 мај: Филијалата на Сан Бернардино и Лос Анџелес ја комплетира линијата од Сан Бернардино до Муд Спрингс (во близина на Сан Димас), Калифорнија, состанувајќи со LA & SGV и завршувајќи ја линијата Лос Анџелес-Сан Бернардино преку Пасадена
  • 1 октомври: По изградбата на продолжувањето на Мисури Пацифик до Пуебло, со што Рио Гранде доби нова врска со Истокот (двата патишта беа сојузнички под еј Гулд), подружницата Денвер и Санта Фе ailелезница ја заврши независната линија од Пуебло до Денвер
  • 15 јануари: Јужен Канзас ја отвора линијата од Киова, Кан., До Панхендл, Тексас над Кертис Хил
  • 29 април: CSF & C започнува со работа на Чикаго-К.Ц. линија по завршувањето на мостот Сибли над возовите на реката Мисури влегуваат во станицата Дирборн во Чикаго преку Гранд багажникот
  • Фред Харви започнува со управување со првите возила за јадење Санта Фе помеѓу Канзас Сити и Чикаго
  • 12 август: Филијалата на Калифорнија Централ ја заврши линијата помеѓу Редондо Јункнс и Фалбрук Јунк, Калифорнија.
  • Август: Филијалата на Риверсајд, Санта Ана и Лос Анџелес ја комплетира линијата Лос Анџелес-Сан Бернардино преку Оринџ и Фулертон
  • 6 септември: Откако новите линии на Санта Фе не успеваат да остварат профит, Стронг поднесе оставка од функцијата претседател под притисок на новиот одбор на директори и го наследи Ален Манвел
  • 23 мај: Санта Фе го купува Фриско преку размена на акции
  • 27 август: ailелезница долина Пекос формирана од Jamesејмс J.. Хагерман за изградба на железничка линија северно преку Ново Мексико од Тексас и Пацифик врска во Пекос, Тексас
  • 5 септември: Санта Фе ја купува железницата Колорадо Мидленд (Колорадо Спрингс-Гленвуд Спрингс, Коло.)
  • 18 ноември: Линијата завршена до Ft. Раскрсницата Вејн во Чикаго, обезбедувајќи директен пат до станицата Дирборн
  • 27 ноември: Прво возење на Калифорнија Лимити меѓу Чикаго и Лос Анџелес, ова беше првиот дневен трансконтинентален воз на Санта Фе пред началникот
  • 23 декември: Санта Фе (и Фриско) беа сместени откако приходите се намалија и капиталот пресуши за време на депресијата во 1893 година
  • 14 март: Санта Фе, Прескот и Феникс ја отвораат линијата од Еш Форк до Феникс
  • 22 јули: Започнува изградбата на железничката пруга Сан Франциско и долината Сан Хоакин (СФ & СЈВ) во Стоктон
  • 12 декември: chелезничката компанија „Ачисон“, „Топека“ и „Санта Фе“ е основана за да ги купи средствата на „Санта Фе“ без примање (купувањето е завршено на 1 јануари 1896 година). Непрофитабилните Фриско и КО не се вклучени во реорганизација и стануваат независни. Е.П. Рипли станува претседател
  • 16 јануари: Санта Фе го потпиша првиот договор со СП за правата на следење помеѓу Мохаве и Керн Јункшн (Бејкерсфилд), Калифорнија, преку превојот Техачапи
  • 1 март: Хагерманска долина Пекос и североисточен и Санта Фе Панхандл и Санта Фе комплетна линија помеѓу Панхендл и Амарило, Тексас и Кловис и Карлсбад, Н.М.
  • 1 ноември: Санта Фе ги стекнува SF & SJV
  • 29 март: Умира Сајрус К. Холидеј
  • 1 мај: Првиот товарен воз Санта Фе пристигнува во Поинт Ричмонд, Калифорнија, на заливот Сан Франциско
  • 6 јули: Фериботската услуга низ заливот Сан Франциско започнува откако ќе започне услугата за патници на 1 јули 1900 година
  • 1 мај: Се отвора линијата на Санта Фе до Тулса
  • 9-11 јули: Којот Специјал на Волтер „Долина на смртта Скоти“ Скот трча од Лос Анџелес до Чикаго за 44 часа 54 минути со просечна брзина од 50,4 милји на час, помагајќи да се воспостави репутацијата на Санта Фе како брза железница
  • Унионската нафтена компанија и продавниците Сан Бернардино успешно претворија 4-4-0 парна локомотива 10 од јаглен во согорување на нафта, што доведе до преобразба на голем дел од флотата. Санта Фе започнува да стекнува права за дупчење во нафтените полиња во округот Керн за гориво
  • 8 јануари: Северозападна Пацифичка железница инкорпорирана да управува со линиите Санта Фе и СП северно и западно од Сан Франциско, во сопственост на 50-50 од секоја страна
  • 1 јули: Се отвора Belen Cutoff од Тексико до Белен до Далис, Н.М., обезбедувајќи побрз и поефикасен товарен пат
  • Првите моторни автомобили, две рационализирани единици МекКин, испорачани за услуга на подружницата. Иако овие двајца не беа успешни, Санта Фе на крајот се здоби со уште многу „бубачки“ за да ги намали трошоците за обезбедување на патничка услуга на експозитура.
  • 9 јануари: P&SF ја комплетира линијата од Амарило до Лубок, Тексас
  • 1 јули: Подружницата на Аризона и Калифорнија отвора линија помеѓу Мети, Аризона и Кадис, Калифорнија, создавајќи кратка линија помеѓу Феникс и Калифорнија
  • Продавниците Топека обновуваат десет локомотиви од 2-10-2 во 2-10-10-2 Малети, но конверзијата не е успешна и локосите се менуваат на 2-10-2 секунди во 1915-1918 година.
  • 12 декември: Санта Фе започнува со работа со DeLuxe, неделен дополнителен воз меѓу Чикаго и Лос Анџелес, „ограничен на 60 луѓе“
  • 20 јануари: Светецот (кон север) и Ангел (кон југ) започнуваат операции преку ноќ помеѓу Л.А. и Оукленд (тие беа прекинати на 31 декември 1918 година)
  • 1 март: Подружницата Пекос и Северен Тексас ја комплетира линијата помеѓу Колман, Лубок и Кловис, создавајќи директна рута помеѓу Хјустон/ Галвестон и Калифорнија
  • 5 мај: Пресек од Елинор до Ел Дорадо, Кан., 42 милји, преку Флинт Хилс ставен во служба, завршувајќи ја денешната трансконтинентална товарна главна линија
  • 26 мај: Линијата до ЛА Харбор заврши
  • 14 ноември: Прво возење на началникот, дополнителен билет Чикаго-Л.А. воз
  • 26 јуни: Одборот на Санта Фе одобри продажба на половина интерес за NWP на СП
  • 19 октомври: Санта Фе купува железница Канзас Сити, Мексико и Ориент, која работи помеѓу Вичита, Канада и Алпин, Тексас
  • 15 мај: Санта Фе ги купува Клинтон и Оклахома Вестерн, кои работат помеѓу Клинтон, Оклама и Пампа, Тексас
  • 2-10-4 5000, „Мадам кралица“, стапува во служба, тоа е првиот модерен мотор од Тексас од списокот
  • Август Првиот механички климатизиран ресторан влегува во служба
  • 1 ноември: Поранешната линија на KCM & O се прошири 137 милји од алпска до мексиканска граница кај Пресидио, Тексас
  • 15 ноември: Подружницата на Елхарт и Санта Фе ја заврши патеката помеѓу планината Дора и Фарли, Н.М., како дел од предложениот прекин на Колмор помеѓу Доџ Сити и Колмор, Н.М., за да се избегне ратон пас. Прекинот никогаш не е завршен и Фарли филијала е напуштена на 6 септември 1942 година.
  • Системот Санта Фе достигнува врвна километража од 13.568. Долги години Санта Фе беше најдолгата железничка пруга во Соединетите држави. Депресијата и депопулацијата на прашината во рамнините наскоро принудуваат напуштање на повеќе од 300 милји маргинални гранки
  • 4 февруари: Прва дизел -локомотива, прекинувач Alco HH600 2300, испорачана
  • 30 август: Испорачани први дизели за патишта, Electro-Motive Corp. кутии со кабини 1А и 1Б
  • 12 мај: Прво неделно возење на Супер Шеф со 1А/1Б и опрема за тешка категорија
  • 20 мај: Прекинувачот Санта Фе SC600 2301 е првата дизел локомотива изградена во објектот на ЕМЦ МекКук, Или.,
  • 1 февруари: Следење помеѓу Боиси Сити, Оклама и Лас Анимас Јунконс, Коло., Ставено во служба, создавајќи директна рута Колорадо-Тексас
  • 1 март: Санта Фе ја презема железницата Форт Ворт и Рио Гранде од Фриско. Оваа линија долга 215 милји, која се протега помеѓу Форт Ворт, Браунвуд и Менард, обезбедува подиректна рута помеѓу Далас, Форт Ворт и Калифорнија
  • 18 мај: Прво возење на рационализиран неделен Супер шеф зад кутии со кутии
  • 4 јуни: Првите локомотиви обоени со Warbonnet, E1A 2A и E1B 2B, се испорачуваат од EMC
  • 31 јануари: Прво стартување на рационализирана опрема на началникот
  • 22 февруари: Првото возење на Ел Капитан на распоред двапати неделно, втор Супер шеф се состои од услуга, дозволувајќи двапати неделно функционирање на тој воз
  • 27 март: Прво возење на Сан Диеганс
  • 1 јули: Прво возење со железнички автобуски услуги Голден Гејт помеѓу Оукленд и Л.А.
  • Декември: Испорачани први товарни дизели со FT. Санта Фе ќе добие 320 единици ФТ А и Б до 1945 година, што ќе овозможи дизелизација на пустинската територија, каде што водата за локомотиви на пареа е оскудна и со слаб квалитет
  • Последни нови локомотиви на пареа, 2-10-4s 5011-5035, испорачани
  • 4 јуни: Прва експериментална употреба на двонасочно радио за комуникација на екипажот на возот
  • 1 јули: Санта Фе Скајвеј ги започнува воздушните товарни операции од Вичита, но федералните регулатори го принудуваат да престане во 1947 година
  • 29 февруари: Супер Шеф и Ел Капитан започнуваат секојдневна работа
  • 3 април: Прво возење на шефот на Тексас, прв рационализатор на Санта Фе, наменет да работи без автомобил за набудување (автомобилите со дневна соба за спиење ќе бидат обновени со квадратни краеви за поефикасни операции)
  • 28 јануари: Супер шефот опремен со нова опрема, вклучително и салони за забава со забава и набationsудувања од серијата Виста
  • 1 декември: Далтон Јункш-Заха раскрсница, Тексас, прекин, 48 милји, завршен, обезбедувајќи директен пат Чикаго-Далас. Започнува делот во Далас на Тексас Шеф
  • 19 декември: Вилијамс Јункшн-Круктон, Ариз., Поместување на линијата завршено, намалување на оценките и искривување
  • Март: Завршена е нова линија помеѓу Абра и долината на черепот, Ариз., Подобрување на профилот на маршрутата Феникс
  • Првиот успешен кран за подигнување наменет за свинче вратен во служба во Корвит Јард, Чикаго
  • 27 јануари: МКС ги отфрла конкурентските планови Санта Фе и СП за спојување со ВП
  • 22 април: Санта Фе ја купува железницата Оклахома Сити-Ада-Атока, која работи 105 милји помеѓу Оклахома Сити, Ада и Тупело, Окла.
  • 1 август: GC&SF и P&SF се споија во AT&SF
  • 28 септември: Јорк Кањонот, Н.М., филијала ставена во функција со единица за јаглен воз во Кајзер Стил во Калифорнија
  • 6 октомври: Пошта на САД ги повлече автомобилите на железничката пошта од маршрутите на Санта Фе. На 4 октомври, претседателот на Санта Фе, S.он С. Рид, го објави планот за прекин на патничките возови, освен Супер Шеф, Ел Капитан, Шеф на Тексас, Шан Шан Франциско и Сан Диеган.
  • 17 јануари: Супер Ц Чикаго-Л.А. Воведен е товарен сервис со 34 часа и 35 минути возење, рекорд кој с still уште стои
  • 13 мај: Последно возење на началникот
  • 31 декември: Работата на автомобилите за јадење Фред Харви прекинува
  • 27 февруари: Првиот разменувач на патишта CF7 објавен од продавниците на Клебурн, тоа е првата од повеќе од 1.200 локомотиви обновени од продавниците на Клебурн и Сан Бернардино во текот на 1970-тите и 1980-тите години
  • Санта Фе ја усвои програмата за напуштање на постапката од 815 милји на подружница што ја троши поголемиот дел од следната деценија
  • 2 мај: Патничката услуга Санта Фе завршува со пристигнувањето на Големиот Кањон на станицата Дирборн. Амтрак ја презема одговорноста за Супер Шеф, Ел Капитан, Шеф на Тексас и Сан Диеганс
  • Изработен е експериментален „Сикс-пакет“ зглобен 'рбетен автомобил
  • Февруари: Се отвора новиот двор во Барстоу
  • 4 мај: Последно редовно возење на Супер Ц откако Санта Фе го загуби договорот за пошта
  • Продавниците „Топека“ изградија 11 артикулирани автомобили со „единица за гориво“, со 10 единици, за интермодална услуга на долги релации
  • 15 мај: Санта Фе објави договор за спојување со СП како одговор на спојувањето на Унијата Пацифик-Мисури Пацифик-Западен Пацифик. Дискусиите за спојување завршуваат во септември
  • Обидот предводен од Санта Фе на државите Оклахома и Арканзас за спасување, надградба и управување со линијата на Рок Ајленд помеѓу Амарило и Мемфис не успее
  • 7 јули: Последно возење на округот Пекин (Анкона-Пекин, Ил.)
  • 27 септември: Санта Фе објави нов договор за спојување со СП
  • 23 декември: Холдинг -компаниите Санта Фе и Јужен Пацифик се спојуваат, создавајќи Санта Фе Јужен Пацифик СП, доверба на гласање, во очекување на одлуката на МКС за спојување на железницата
  • 1 јануари: Толедо, Пеорија и Вестерн се споија во Санта Фе
  • 4 мај: Пожарот го оштети Фери Поинт, пристаништето Ричмонд Санта Фе последователно ембарго и ја напушти услугата за влечење и влечење низ заливот Сан Франциско
  • 30 јуни: МКС ја отфрли петицијата за преиспитување на спојувањето на Санта Фе-СП и покрај доделувањето на обемни права за следење на УП и Рио Гранде и јавна поддршка
  • 28 јули: Роберт Д. Кребс избран за претседател и извршен директор на холдинг -компанија стана претседател во 1989 година
  • 3 февруари: Поранешниот главен TP&W исток-запад продаден на нова компанија со име TP&W како прва голема продажба на линијата Санта Фе
  • Јули: Новиот претседател на AT&SF, Мајк Хаерти, ја враќа црвената/сребрената боја на Warbonnet шема на FP45s 101 и 102 нова моќност, исто така, нарачана во овие бои
  • 13 ноември: Санта Фе ја започнува насочената услуга од Канзас Сити до Сент Луис и Спрингфилд, Или., Над Чикаго, Мисури и Вестерн Гејтвеј Вестерн започнува со работа на 9 јануари 1990 година
  • 25 јануари: Санта Фе се исели од зградата на железничката размена во Чикаго, чие седиште е од 1904 година, во нова деловна зграда во Шаумбург, Ил.
  • Останатите поранешни снимки на KCM & O се продадени на двајца купувачи
  • 9 мај: Кадиз, Калифорнија. Мати, Ариз., Продадена рута до Аризона и Калифорнија
  • Јуни: Хаерти поднесе оставка Кребс станува претседател
  • Сегментот на Далас во поделбата Далас продаден на Далас Рапид Транзит Канзас Сити Јужна се согласува да го купи северниот сегмент и дел од поделбата Гарланд
  • 3 септември: Санта Фе започнува со користење на правата за следење нагоре помеѓу Форт Ворт и Течифик (Свитвотер), Тексас, скратувајќи ја рутата Далас-Калифорнија
  • 16 декември: Прво затворање на продажбата на трагите од Јужна Калифорнија на регионалната железничка служба на Јужна Калифорнија, Санта Фе, ги задржува правата за товар
  • 21 декември: 158 милји од филијалите на долината Сан Хоакин продадени на железницата во долината Туларе, повеќето подоцна се напуштени
  • 31 декември: 887 милји линии на филијали во Канзас и Оклахома продадени на Broe Corporation како Централна железница Канзас
  • 3 јуни: Бурлингтон Северна дава права за превоз на Санта Фе од Авард, Оклама, до Тулса, Мемфис и Бирмингем
  • Јули-август: Поплавите ги прекинуваат главните линии во Илиноис, Мисури и Канзас, нарушувајќи ги операциите
  • 20 септември: Санта Фе ја заврши централизацијата на испраќање, повикување екипаж и други функции во Шаумбург, Топека и Канзас Сити
  • 30 јануари: Поделбата Пасадена ги прекина сите возови на Лос Анџелес кои работат преку Фулертон
  • 31 март: Првиот воз пристигнува во дворот на новата Алијанса, Тексас
  • 20 мај: Даблинска поделба (поранешна главна линија Форт Ворт и Рио Гранде) продадена на железничката врска „Цен-Текс“
  • 30 јуни: Бурлингтон Северна и Санта Фе објавија договор за спојување
  • 8 август: Првиот воз пристигнува во новиот вилдоу Спрингс, Ил., Интермодален објект
  • 20 јули: МКС го одобри спојувањето на БН-Санта Фе
  • 1 август: КЦС го комплетира купувањето на северниот сегмент од Далас Суб, добива права за следење на Алијансата двор
  • 22 септември: Холдинг компаниите Санта Фе и БН спојуваат спојување на железничките операции предвидено до 1 јануари 1996 година
  • Брајант, Кит Л. r.униор, Историја на Атисон, Топека и железничка компанија „Санта Фе“, издавачка компанија „Мекмилан“ 1974 година
  • Вотерс, Л.Л., Челични патеки до Санта Фе, Универзитет во Канзас Прес, 1950 година
  • Маршал, Jamesејмс, Санта Фе: ailелезницата што изгради империја, Случајна куќа, АД, 1945 година
  • Бредли, Глен Д., Приказната за Санта Фе, The Gorham Press, 1920 година
  • МекКол, B.он Б., Чудовиштата, Качина Прес, 1977 година
  • МекКол, B.он Б., Рано Дизел Дазе на Санта Фе, Качина Прес, 1980 година
  • Zimmermann, Karl, Santa Fe Streamliners, Quadrant Press, Inc., 1987 година
  • Ворли, Е.Д., ronелезни коњи на патеката Санта Фе, Историско друштво Југозападна железница, 1965 година
  • Серпико, Филип Ц., Пат на Санта Фе до Пацификот, Публикации Омни, 1988 година
  • DeBoer, David J., Piggyback and Containers, Golden West Books, 1992 година
  • Прирачник за железничката компанија „Ачисон“, „Топека“ и Санта Фе (поврзани компании) („Црвена книга“), разни датуми
  • Историја на Мид за Санта Фе, необјавена, околу. 1917 година
  • Извештаите на МКС

© 1995 година Pentrex, Inc Сите права се задржани. Забрането е репродуцирање во целина или делумно без дозвола.


Санта Фе заробени кабузови Последна ревизија: 25 април 2006 година


Флотата на товарни возила (кабузи) на Санта Фе се намали од стотици автомобили во десетина класи во средината на 1980-тите на помалку од сто во само две класи (Це-8 и Це-11) во времето на спојувањето на БНСФ една деценија подоцна На Преживеаните товарни возила генерално се користеа само во локалната услуга како „платформи за туркање“ - места каде што членовите на екипажот можеа да стојат и да свират со кабузниот свиреж за премин на одделение за време на резервните маневри. Неколку од овие автомобили с still уште постојат на BNSF.

Целта на оваа листа е да се следи што се случило со сите други товарни возила. Неколку беа продадени на други железнички пруги и продолжија со услугата, но многумина беа продадени на поединци, заедници, бизниси и музеи. Тие станаа „заробени кабузи“, повеќе или помалку трајно монтирани на фиксни локации. Не постои официјална „главна листа“ на моменталните локации на поранешните патнички возила Санта Фе, и затоа листата подолу е нужно нецелосна. Заробените кабузи мигрираат повремено, исто така, бидејќи сопствениците одлучуваат да ги продадат или преместат своите автомобили. Ажурирањата и дополнувањата на информациите презентирани подолу се охрабруваат и ценат.

Те молам забележи!

Ние не сме продавачи на опрема и немаме кабуси за продажба! Автомобилите се означени како „ЗА ПРОДАБА“ подолу само за да покажат дека може да се преместат наскоро или веќе се преместени. Информациите за нашата локација на тие автомобили најверојатно ќе бидат застарени.

За повеќе информации за одредена класа автомобил, кликнете на бројот на класата во насловот на табелата.


Архивирани фотографии за возови

Фотографиите од возовите се веројатно најдраматичните слики на железницата. Санта Фе, преминувајќи го западниот дел на САД, имаше широк спектар на сценографија за фотографите. Некои локации имаа драматични заднини, додека други беа помалку интересни. Двете архиви на Друштвото имаат голема колекција фотографии од воз што обезбедуваат обемно покривање на историјата на железницата и исто така обезбедуваат добра географска покриеност. Подолу се даден мал примерок од фармерите за архиви и патници, товарни, мешани, смени работни места и работни возови.

Патнички возови. Пред 1960 година, патничките возови беа возовите со најмногу фотографии. Патничките возови на долги релации Санта Фе беа од прва класа до крај, со луксузни дополнителни билети што ги ограничуваа услугите на патниците и секоја потреба. Во исто време, фотографите ги снимија дури и најобичните локални патнички возови. Сите овие возови придонесоа за репутацијата на Сант Фе и#8217 за одлична услуга за патници.

Менхетен, Алма и засилувач Бурлингам 2 (4-4-0) е на возот Ливенворт, Топека и Југозападен југозападен во депото Санта Фе во Левенворт, Канзас, околу 1890 година. Санта Фе и Унион Пацифик заеднички ги поседуваа двете железнички пруги, а LT & ampSW повремено се користеа Моќност на MA & ampB. Фотограф непознат. ATSF 108 (4-4-0) на краток, локален патнички воз, се среќава со електрична железница Галвестон-Хјустон, меѓуградски, на новоизградениот патен правец Галвестон, околу 1912 година. Фотограф непознат.

ATSF 1453 (4-4-2) најверојатно е на број 26 Канзас Сити Експрес кај Топека на 28 мај 1935. Фотограф непознат. ATSF 3406 (3400 класа 4-6-2) води двоглав патнички воз, околу 1944 година. Фотограф непознат.

ATSF 3460 (мотор од класа 4-6-4) повлекува број 28 Антилопа во Текумсех, Канзас, околу 1948 година. Откако беа удрени од патниците со највисок приоритет со дизели, класата 3460 превезуваше секундарни возови како Антилопа и Флаер за маслоНа Фотограф непознат. ATSF 2, 2A (E1AB) го влечат бр. 18 Супер началник во Нелсон, Аризона, околу 1941. Фотографија на Д. Л. Ингерсол.

ATSF 166 (патник FTABBA) е на број 8 Брз експрес за пошта во tonутн, Канзас, на 23 март 1947. Фотографија на Geneин Сабин. ATSF 11 (E3AB) е на број 5 Ренџер на Топека на 18 октомври 1947. Фотографија на Реј Хилнер.

АТСФ 1 Сајрус К. Холидеј (2-8-0) е изложен на станицата Вишита Унион за отворена куќа во музејот „Големи рамнини Транспортатин“ на 15 јули 1962. Фотографија на Ли Клерико.

ATSF 552 (балансирано соединение 4-4-2) е во патнички воз, веројатно бр. 10 Атлантик експрес на Топека околу 1910 година. Фотографија на Ц.А. Веб, збирка Ли Клерико, Архива на храмот. ATSF 3456, 3755 (3450 класа 4-6-4, 3751 класа 4-8-4) на број 2 На Scout во Велингтон, Канзас, во 1948 година. Фотографија на Дон Фергусон, колекција Ли Клерико, Архива на храмот.

ATSF 3420 (4-6-2) на број 20 Главниот намалете го редот Еделштајн на 24 јули 1942. Забележете ги уникатните логоа на Санта Фе на тендерот. Фотографија на Пол Стрингем, колекција Ли Клерико, Архива на храмот. ATSF 3755 (3751 класа 4-8-4) на Извидникот во Нелсон, Аризона, околу 1941. Д. Л. Ингерсол, збирка Ли Клерико, Архива на храмот.

ATSF 19 (F3ABBA) најверојатно на број 8 Брз експрес за пошта во Хачинсон, Хачинсон, на 6 април 1947. Фотографија на Geneин Сабин, колекција Ли Клерико, Архива на храмот. Воз ATSF бр.3 неименуван поштенски воз во Мејфилд, Канзас, во 1966 година. Фото Ли Клерико, Архива на храмот.

ATSF 1017 (1014 класа 2-6-2 со возачи од 79 инчи) е во патнички воз во tonутн околу 1901. Класата 1014 вообичаено не била доделена на патнички возови од Средна дивизија, па можно е ова да било тест или пауза во бегство. Збирка Ли Клерико, Архива на храмот. ATSf 3400, 3401 (3400 класа 4-6-2) на број 1 Извидникот веројатно јужно од Топека околу 1944 година. Збирка Ли Клерико, Архива на храмот.

ATSF 3762 (3751 класа 4-8-4) го повлекува Вториот број 1, главниот (воен) воз кој веројатно заминува од Топека во 1942 година. Збирка Ли Клерико, Архива на храмот. ATSF 550 (4-4-2) is substituting for the usual motor car on No. 57 St. Joseph to Topeka local after just crossing the Kaw River at Topeka on November 13, 1948 with RPO-Baggage car 2084 and chair car 3314. Ray Hilner photo, Lee Clerico collection, Temple Archives.

An E8m leads No. 12 The Chicgoan past the Burlingame depot in June 1953. Frank Kelley photo, Lee Clerico collection, Temple Archives. ATSF 5996 (FP45) + 2 on a 1982 directors special at Newton, Kansas, on May 22, 1982. Michael Provine photo, Lee Clerico collection, Temple Archives.


4-4-0 "American" Locomotives

The 4-4-0 American can be given overwhelming credit, more than any other steam locomotive design before or since its development, for helping the United States flourish beginning in the latter half of the 19th century.

After their debut and minor refinements the 4-4-0 wheel arrangement quickly proved its superior ability over all other types of its day and by the 1870s well over three-quarters of all steam locomotives operating in the country at that time were American Types!

While the railroads themselves built our great nation into what it has become today, their initial workhorse in achieving that task was certainly the 4-4-0. 

While the wheel arrangement started out small, by the late 19th century there were larger designs being produced. Still, the design simply became technologically outmatched as trains became heavier and heavier. Due to the thousands of Americans built over the years, even today several can still be found both preserved and in operation.

Sierra Railroad 4-4-0 #8 (originally owned by the Dardenelle & Russelville Railroad) double-heads with 4-6-0 #3 powering a photo freight up the Woods Creek grade near Jamestown, California during October of 1979. Drew Jacksich photo.

The American Type has its beginnings dating as far back as 1836 when Henry Campbell developed the 4-4-0 wheel arrangement. Up until the time of Campbell’s new design steam locomotives offered not only little horsepower but also they tended to be unreliable.

Of course, this is partly due to the fact that the industry was still mostly in its infancy and steam locomotive designs and technology were just under way with now famous models like the Best Friend of Charleston (an 0-4-0 design), Stourbridge Lion (an English-built 2-2-0), John Bull (an early 4-4-0, which also came from England), and the Tom Thumb (a very crude, albeit historically significant, 2-2-0 design) leading the way.

Other 4-Driver Types

Notable Early 4-Driver Designs

America's newest 4-4-0 is this little gem, #17, manufactured by the Kloke Locomotive Works in 2013. Also known as the "York" the locomotive is owned by Steam Into History, Inc. and is seen here at the Glen Rock Mill Inn in Glenn Rock, Pennsylvania on November 16, 2013. Jon Wright photo.

Not only did the new American Type offer much better horsepower, tractive effort, and reliability it also signaled the way steam locomotives were to forever be built in the future with the boiler mounted horizontally and a smoke stack situated at a ninety-degree angle to the boiler at the front of the locomotive to expel the smoke and cinders.

The 4-4-0 design also featured greater protection for train crews with an entirely enclosed cab (save for to the rear) on the back of the boiler.

Essentially, the American standardized many steam locomotive designs that would become common fixtures on future models (other features would include things like cowcatchers, front-mounted headlamps/lights, etc.).

Another view of "Sierra" #8 shows the steamer billowing lots of smoke for show as it pulls a photo freight away from Warnerville during the fall of 1979. Drew Jacksich photo.

The American's increased power and tractive effort enabled railroads and manufacturers to build larger and heavier freight and passenger cars, which allowed more money to be made per train (it also resulted in the need for heavier rails to support the increased weights).

While Campbell originally thought up the 4-4-0 design in the United States he was not the first to successfully capitalize on it (initially, that is, he would later sue on infringement to his patented design).

He originally included in the design a rigid front truck (instead of one that could freely swivel, as later became common practice), which could not successfully negotiate curves in the rails, particularly during those days when track construction was typically shoddy, at best.

The Eastwick & Harrison Company beat him to the punch on this much needed design improvement, delivering its first, the Херакле to the Beaver Meadow Railroad in 1837.

In the subsequent years the American Type was improved upon and featured better traction, power, and an overall larger design (such as an increase in its boiler size).

The 4-4-0 design proved to be just what the railroads needed during the latter half of the 19th century in their quest to build west and move larger and heavier trains.

While Americans quickly lost their luster during the final decade of the 1800s as more powerful locomotives took their place such as Ten-Wheelers (4-6-0) and Consolidations (2-8-0) they had done their duty in pioneering steam locomotive design and development (some 4-4-0s remained in service into the 1940s!).

For Electro-Motive's event celebrating the builder's 25,000th diesel, one of America's most famous locomotives made an appearance in McCook, Illinois the 4-4-0 "General." It is is seen here on October 6, 1962. Roger Puta photo.

Interestingly, some railroads continued to employ their older 4-4-0s in service (usually as switchers or in secondary service) while smaller short lines found them useful in everyday applications through the end of the steam era in the 1940s and 1950s.

In the end, virtually every road both large and small that ever operated from the 1850s forward owned at least one American, a testament to just how utilitarian these locomotives were with thousands upon thousands manufactured from a wide range of builders (names like Rogers, Cooke, Norris, Stevens, Portland and of course the "Big Three" of Baldwin, Lima, and Alco).

This view of #8 depicts the American pulling an excursion on the Nevada State Railroad Museum October, 1994. Drew Jacksich photo.

Today, several American Types have been preserved and a few even remain in operation! One of the most famous is Baltimore & Ohio Railroad #25, the William Mason fully restored and operational it is bedecked in a beautiful dark green livery and gold trim.

Another well known operating American Type is Central Pacific Railroad #60, the Jupiter, which is likewise adorned in a classic livery of bright red and blue with a black boiler and stack.


4-6-4 "Hudson" Locomotives

The 4-6-4 Hudson was a steam locomotive synonymous with the New York Central, which first developed the design in the mid-1920s during the height of the Super Power era.

It was also the Central that gave the 4-6-4 its now classic nickname (the NYC's Hudsons are also quite famous for the streamlining the received by Henry Dreyfuss for the railroad's regal passenger train, the 20th Century Limited).

The development of the Hudson was due to a need by the NYC for a more powerful steamer to haul its passenger trains since by the 1920s its fleet of Pacific's could simply no longer handle the increasingly larger and heavier trains. 

The highly successful wheel arrangement led to the railroad rostering nearly 300 4-6-4s and overall almost two-dozen other lines went on to own at least one. Today, several Hudsons remain preserved and surprisingly a handful are either operational or under restoration.

While many fine examples of steam locomotives have been preserved over the years it sure would have been nice if at least one of these beauties had been spared, the "(Henry) Dreyfuss Hudson," which powered New York Central's flagship "20th Century Limited" and exemplified the streamlined era. Seen here is 4-6-4 #5450 (J-3a) at Harmon, New York on April 16, 1938. While nearly all of these locomotives retained their shrouding into the postwar era, alas, #5450 did not, suffering a boiler explosion in September of 1943. Otto Perry photo/colorized by Patty Allison.

By the 1920s the New York Central was running into a big problem its Class K-5 Pacifics, standard passenger power at the time, were straining to keep up with the new, heavyweight equipment being built as well as the increasing demand by the traveling public.

On January 1, 1926 the NYC saw a new chief mechanical engineer of motive power and rolling stock, Paul Kiefer, who realized that something needed to be done.

So, with help from the American Locomotive Company (Alco) the two began development of a new design, a 4-6-4, which was essentially a Pacific with an added rear axle. This extra axle allowed for a larger firebox and larger boiler, which increased steaming capacity and a higher boiler pressure (225 psi), thus allowing for greater power.


ATSF 4-6-0 - History

The track between Atwood and Olive Junction is the Olive Subdivision. The track between Fullerton Junction and Olive Junction is the Orange Subdivision.

Both lines connect to the main line at the north end and the San Diego Subdivision at Olive Junction.

When was the Orange Subdivision built? Did it come after the Olive Subdivision?

Did the ATSF reach Orange before they reached Fullerton?

When did ATSF sell these lines to Metrolink?

When was the Escondido Branch built?

Edited 3 time(s). Last edit at 06/24/20 22:46 by Sp1110.

The years of completion that I found are as follows:

Orange- 1886
Olive and Escondido- 1887
Fullerton- 1888
Sale to Metrolink- 1992

Former resident of Fullerton

Jeff Geldner
Sequoia National Park, CA

jeffgeldner Wrote:
-------------------------------------------------------
> The years of completion that I found are as
> follows:
& gt
> Orange- 1886
> Olive and Escondido- 1887
> Fullerton- 1888
> Sale to Metrolink- 1992
& gt
> Hope the above helps-
& gt
> Former resident of Fullerton
& gt
> Jeff Geldner
> Sequoia National Park, CA
& gt

Thanks Jeff. I wonder if BNSF still owns the main line between Fullerton Junction and Atwood.

At one point, SP built a line off their Santa Ana Branch to connect with the ATSF Olive Subdivision at Marlboro. Does anybody remember when that was? 19th century or 20th century?

You can still see UP GP50s operating on that line from time to time.

Edited 2 time(s). Last edit at 06/25/20 12:22 by Sp1110.

Sp1110 Wrote:
-------------------------------------------------------
> At one point, SP built a line off their Santa Ana
> Branch to connect with the ATSF Olive Subdivision
> at Marlboro. Does anybody remember when that was?
> 19th century or 20th century?

It should be noted that when the original mainline from San Bernardino to San Diego, thru Perris, Temecula and Fallbrook was replaced, the new line ran from Highgrove thru Riverside and Corona to Atwood, turned south and run thru Orange, Santa Ana, Irvine and beyond. The line from Los Angeles going east turned south at Fullerton towards Anaheim only because local business people convinced the Santa Fe to pass thru their property instead of making a straight line from Norwalk to Anahiem. Fullerton was named after a railroad official in order to convince the railroad to do this. This line met the line from Riverside at Olive Junction. It was many, many years later that the Santa Fe built the "short cut" between Fullerton and Atwood. Before this shortcut, trains actually ran Fullerton-Olive Jct-Atwood.

A circle passenger local ran Los Angeles east to San Bernardino on the 2nd District (via Pasadena), make a trip around the loop thru Redlands and Highland, went thru Riverside, Corona and Atwood, turned south to Orange, then turned around and went back to Los Angeles via Anahiem and Fullerton. This trains route changed oftern, but when it was on this particular route, it was possible to make the Jack Benny "Azusa, Cucamonga and Anahiem" train trip. However, Jack Benny didn't know this as the names where simply chosen because they sounded funny.

BNSF6400 Wrote:
-------------------------------------------------------
> It should be noted that when the original mainline
> from San Bernardino to San Diego, thru Perris,
> Temecula and Fallbrook was replaced, the new line
> ran from Highgrove thru Riverside and Corona to
> Atwood, turned south and run thru Orange, Santa
> Ana, Irvine and beyond. The line from Los
> Angeles going east turned south at Fullerton
> towards Anaheim only because local business people
> convinced the Santa Fe to pass thru their property
> instead of making a straight line from Norwalk to
> Anahiem. Fullerton was named after a railroad
> official in order to convince the railroad to do
> this. This line met the line from Riverside at
> Olive Junction. It was many, many years later
> that the Santa Fe built the "short cut" between
> Fullerton and Atwood. Before this shortcut,
> trains actually ran Fullerton-Olive Jct-Atwood.

Многу интересно. Thanks for explaining that.

Question, the short section of track that makes up the "north" leg at Olive Junction that exists today, is that then the original connector? If so, that had to be hell for any length of train to have to negotiate that at what max 5 or 10 MPH?

Both the lines from LA and Riverside were completed in 1887. I assume that there was a wye at olive Jct., however all train called at the Orange depot which required trains to back to or from the Orange depot which was a short distance south of the junction and this was noted in the employee timetables. The track between Fullerton and Atwood (originally Richfield) was not built until 1910. Until the Placentia cut-off was built the Santa Fe's Third District ran between LA and San Diego/National City and the Fourth District was between San Berdoo and Orange (note the MP numbers from LA to San Diego even today). After the cut-off the Third was San Berdoo-LA Fourth District was Fullerton-San Diego/National City and Atwood-Orange was the Olive Dist.

The Escondido District was built in 1887

Fullerton Jct to County Line and Atwood to Orange was sold to the Orange County Transportation Authority with Metrolink managing the track and providing passenger service. BNSF provides freight service. The SP line that crossed the Olive Dist. was the Tustin Branch built in 1887-88.


Motive Power

What you will see here are a small sample of photos of Santa Fe steam locomotives, diesel locomotives, and “doodlebugs.” The photos below are from the Lee Clerico collection which Lee, who died January 27, 2019 at the age of 104, donated to the Society in 2016 and are now in the Temple Archives.

Steam Locomotives.

ATSF 1491 (4-4-2) outside Topeka Shops after being converted to simple from a balanced compound on October 1. 1927. ATSF photo. ATSF 4007 (2-8-2) after installation of Coffin Feedwater Heater at Topeka Shops on April 27, 1927. ATSF photo.

ATSF 656 (0-8-0) is just out of the Topeka Shops after being rebuilt from a 2-8-0 February 9, 1926. ATSF photo. ATSF 2027 (0-6-0) at an unknown location circa 1910.

Diesel Locomotives.

ATSF 2334 (Alco S2 switcher) at an unknown location. ATSF 337 (F7) at Dearborn Statioin, Chicago on April 24, 1971. J. R. Quinn photo.

ATSF M.131 stops, possibly at Fresno, circa 1950. ATSF M.110 sits outside the Topeka Shops awaiting conversion to a trailer on April 24, 1952. Ray Hilner photo.


ATSF 4-6-0 - History

Santa Fe’s Valley Flyer, 1939-1940

Santa Fe instituted the short-lived Valley Flyer in 1939 in California’s central valley between Oakland and Bakersfield. It carried passengers to the 1939-40 Golden Gate Exposition on Treasure Island in San Francisco Bay. The train made one round trip from Bakersfield and back every day. The locomotive was a semi-streamlined 4-6-2 Pacific with a unique silver paint scheme, and the heavyweight cars were painted aluminum. Starting October 27, 1941, the trainset carried troops along Santa Fe’s surf line as a section of the San Diegan between Los Angeles and San Diego. In 1942, the train was discontinued and the cars were repainted to their original coach green. It was a beautiful early attempt at streamlining, but was so short-lived, and served such a rural area, that few photographs survive. More information, links and references can be found at http://en.wikipedia.org/wiki/Valley_Flyer.

The Valley Flyer at Fresno California.

The train occasionally operated to San Diego as the San Diegan, as here at Linda Vista, California. Photo from E. D. Worley, Iron Horses of the Santa Fe Trail, Southwest Railroad Historical Society, 1965, page 269.

Fortunately, it is possible to make a convincing version of the Valley Flyer in N scale. A nearly prototypical version of the semi-streamlined Pacific with accurate factory paint was made by Model Power a few years ago with a re-release scheduled for 2010. The prototype for the model is of a Minneapolis and St. Louis Pacific, but Santa Fe’s is very similar. The passenger cars are custom painted Rivarossi heavyweight cars. The three coaches and the diner are unmodified and are identical or similar to Santa Fe prototypes. The baggage-buffet-lounge is a Rivarossi combine to which I have cut out windows to simulate the Valley Flyer car. The lounge following the diner is a kitbash of two Rivarossi car segments to make a complex window pattern. I did the modeling and Ernie Giese did the decorating. Ernie modified the Microscale HO Valley Flyer decals because they are not available in N. Here is the consist of prototype and model:


Погледнете го видеото: ATSF 5000 YT Preview 2


Коментари:

  1. Talbott

    интересно, но аналогот е?

  2. Heru

    За жал, не можам да ти помогнам. Мислам дека ќе го најдеш вистинското решение.Не очајувајте.

  3. Barrington

    Grief cannot be measured with tears.

  4. Niel

    Јас целосно се согласувам со авторот



Напишете порака